释放运动魅力，刷新驾乘想象。行业领军品牌邓禄普轮胎，宣布向全新智能纯电汽车品牌极氪汽车提供原装配套轮胎SP SPORT MAXX 060，为ZEEKR 001的持续进化加成赋能。 ·邓禄普SP SPORT MAXX 060轮胎 ZEEKR 001作为极氪智能科技旗下首款高端智能电动车型，秉承“不做无聊的电动车”的极氪产品哲学，在一次次的进阶升级中不断超越自我，以智能科技赋能纯电驾控，重新定义高性能纯电赛道。ZEEKR 001定位于“豪华猎装轿跑”，兼具轿跑和SUV的综合优势，全面融合设计之美、空间及实用性。 为助力车辆彰显更高性能表现，邓禄普轮胎凝聚多年来产品开发经验，打造兼备强劲操纵性能与优越降噪实力的SP SPORT MAXX 060。这款专为电动车打造的轮胎，凭借突破性的橡胶技艺，精进原材料与模具开发技术，优化轮胎横纹槽，并实现了轮胎边缘的平滑化。大幅降低行驶过程中的空气阻力和噪音，营造出静谧舒适驾乘环境，车辆的湿地操控性和低油耗性能也得以提升，契合纯电汽车提高电池续航里程的需求。SP SPORT MAXX 060助力极氪用户尽情释放驾驭激情的同时，亦能保证敏锐灵活的操控性与安全性，从容应对各种路况挑战。 将保护环境作为重要发展战略的企业，邓禄普轮胎长期秉持可持续发展理念进行技术研发与企业活动，积极引领汽车后市场的“电动化”趋势，推动绿色可持续出行。未来，邓禄普轮胎将与更多汽车品牌携手同行，持续打造绿色高品质的轮胎产品，为实现“碳中和”目标积极献力。

7月24日，以“享驭天境·智享未来”为主题的第九届环青海湖（国际）电动汽车挑战赛（简称“CEVR”）完美收官，本次大赛亮点颇多，在美丽的青海湖畔，多款高性能新能源车型上演了速度与激情、智能与科技的较量，带来了一场精彩绝伦的赛事。其中，问界M7作为7月4日刚刚推出的全新车型，在赛场上备受瞩目。在操控性能、自动泊车、涉水能力、外观设计、科技配置、续航能力的比赛中取得了优异成绩，获得SUV增程组最佳操控性能奖、最佳突破奖，综合成绩名列前茅，成为本届比赛中的焦点车型。 汽车圈饕餮盛宴，CEVR见证新能源汽车高光时刻 7月22日，CEVR正式启动，各位赛车手与驾驶的车型尽情驰骋，展示车辆强大的操控性能和智能科技水平。本次CEVR挑战赛上，问界M7、比亚迪元Plus、极狐阿尔法S、长安深蓝SL03纯电版、哪吒U·智、比亚迪海豚、岚图梦想家等车型齐聚青海，带来了一场竞技大戏。 本次大赛包含6个专业评测项目，分别为在市区封闭场地内举办的性能评测赛（操控、涉水）、主观评测赛（科技、外观）以及环湖评测赛（续航、节电能力）。问界M7在赛程中轻松完成了操控性能、自动泊车、涉水能力、外观设计、科技配置、续航能力、场地竞速项目。在行业领导和专业媒体的见证下，问界M7力压一众车型SUV增程组最佳操控性能奖以及最佳突破奖，为大家上演了精彩绝伦的赛事。 前女排世界冠军薛明在比赛过程中试驾问界M7后也给予了高度评价：“我真正开起来这款车的时候，是非常惊喜的，作为SUV车型，驾驶起来非常灵活，包括人机交互非常智能。座椅也非常舒服，很适合家庭使用。像我现在出去郊游经常开长途，觉得这款车很合适，给我非常舒适的体验。” 实力才是硬通货，问界M7诠释何为“全能选手” 在高手如云的CEVR挑战赛上，问界M7表现突出，在操控、涉水、科技、外观、续航、节电等6个部分展现出赛力斯汽车新能源技术强大的综合实力。 在性能操控测试中，作为大型新能源SUV的问界M7并没有忽略操控性能的打造，获得SUV增程组最佳操控性能奖。从参数上看，问界M7四驱版最大输出功率330kW，最大扭矩660N．m，0－100公里加速最快仅需4．8秒，黄金动力组合提供了源源不断的动力。同时，问界M7采用低灵敏度车身结构，前悬架采用增强麦弗逊独立悬架，全新设计了避震器弹簧结构，增强过滤颠簸路面的柔和感。后悬架采用H型多连杆独立悬架，在操控方面提供了更高的侧向控制，车辆操控和车身稳定性更好，驾驶问界M7的选手在场上迅猛出击、灵活过弯，带给现场观众肾上腺素飙升的刺激感官体验。还有全方位调校舒适性底盘，配合流固一体的液压衬套，让问界M7在路况复杂多变的高原地区也游刃有余。 问界M7是赛力斯汽车与华为联合设计的第二款车型，在智能方面更是拥有得天独厚的优势。出色的智能化表现也在赛道上得到验证，得益于HarmonyOS智能座舱以及高级别的智能驾驶辅助系统，问界M7在智能语音交互和自动泊车等项目中获得第一名。车机“天花板”HarmonyOS智能座舱不仅操作灵敏顺滑，应用丰富，还支持手机等多终端应用无缝流转。智慧语音小艺拥有智能四音区精准识别、可视即可说、60秒连续对话等优势，非常契合当下年轻人的用车需求。 在涉水测试中，参赛车辆先进行第一轮20厘米水池深度评测，规定时间内完成即通过评测，随后进行第二轮40厘米水池深度的涉水极限挑战。问界M7轻松通过，成为现场的焦点。这与问界M7对于车辆气密性与新能源车的整个系统的绝缘性有着很高的要求。问界M7设计之初就按照C－NCAP 5星标准安全结构设计，不管是驾驶、操控、电池，还是座舱安全环保，都构建出极致安全的驾乘保障。 在续航与节能方面，问界M7搭载纯电驱智能增程平台，其采用前驱为主、后驱为辅的控制策略，可以在长时间高负荷的比赛中，合理的分配功率输出，从而实现更长续航。官方的续航数据为在CLTC工况下，后驱版可实现续航1220公里，四驱版可实现续航1100公里。在本次续航能力测试中，问界M7行驶了899公里，表显还剩余里程298公里，实际续航达到 1197公里，即使在高海拔复杂的路况条件下也达到了官方标定的续航里程，是名副其实没有续航里程焦虑的车型。 CEVR挑战赛向来以实力论英雄，只有真正的硬核实力才能带上“金腰带”，在强者如云的赛场，问界M7用成绩证明了赛力斯汽车的技术积淀，向大家展示了国产自主品牌新能源汽车的高速发展和研发能力。通过CEVR赛事，也必将继续激励赛力斯汽车以及其他品牌不断刷新产品极限，引领中国新能源汽车未来征程。

6月车市强势回暖，新能源销量再创新高。与此同时，我国新能源汽车保有量跨过千万辆大关，这意味着新能源汽车不再小众。未来，新能源汽车逐渐成为燃油车的替代产品，快速增长趋势还将持续。 6月新能源汽车销量创新高 据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2022年6月，新能源汽车产销分别完成59．0万辆和59．6万辆，同比均增长1．3倍。新能源汽车产销再创新高，市场占有率达到23．8％，延续保持高速增长态势。 2022年上半年，新能源汽车累计产销分别完成266．1万辆和260．0万辆，同比均增长1．2倍，市场占有率达到21．6％。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24．0％，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达40％。上半年新能源汽车产销尽管也受疫情影响，但各企业高度重视新能源汽车产品，供应链资源优先向新能源汽车集中，从目前发展态势来看，整体产销完成情况超出预期。（见图表1） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》 从月度销量走势来看，新能源汽车市场已经走出今年4月份的较低值，6月产销表现更是好于历史同期，以59．6万辆的月度销量达到近几年来的最高点。分析认为，6月份车市出现超预期增长，与各地出台的促进新能源汽车消费等政策密切相关。（见图表2） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》 新能源汽车市场在6月份获得如此好的表现，就目前的情况来看，前一段时间的涨价潮对新能源乘用车销量的影响并不大。业内认为造成这一现象的原因有以下三个方面：一是新能源汽车的销售模式是订单销售，目前各车企还有较多涨价前的订单待消化，再加上6月各地促销政策的推动，造成新能源汽车销量持续火爆；二是现阶段油价高企，反衬出新能源汽车的低成本优势更加明显，消费者在购车时会更多地考虑更省油的插混产品；三是新能源汽车用户更年轻化，对价格的敏感度不高，小幅涨价不影响其购买热情。 但中长期来看，新能源汽车生产成本压力依然较大。自2022年2月份以来，受动力电池原材料价格持续上涨的影响，产业链成本压力向下游传导，新能源汽车销售价格被迫上调，车企生产端和市场消费端都承受了很大消化成本的压力，也必然会导致产品结构的调整。但与此同时，国内外锂资源产能将陆续提升，预计未来动力电池及原材料价格将回归理性。 综合对全年汽车市场的判断，中国汽车工业协会预计，2022年我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3％左右；其中，新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长56％以上，并将于今年提前完成国家制定的“2025年新能源汽车占比20％”的销量目标。 市场下沉提升新能源汽车渗透率 2022年6月新能源汽车市场份额为23．84％，其中新能源乘用车市场份额为25．60％。值得关注的是，中国自主品牌新能源乘用车的渗透率不断攀升，2022年6月份高达43．66％，占比稳超四成；1－6月则为40．30％，远远高于市场整体水平。（见图表3） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》（注：新能源汽车渗透率＝新能源汽车销量／同期汽车整体市场销量） 国内消费者对新能源汽车购买意愿的增强，直接体现在新能源汽车渗透率（新能源汽车在所有汽车中的占比）的不断提升上。历史数据显示，从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年渗透率才突破1％；从2016年到2019年上半年，3年多时间渗透率从1％快速提升到5％；从2019年下半年到2020年上半年，受行业调整等多重因素影响，新能源汽车增长出现短暂停滞；但从2020年下半年开始，行业又走上增长快车道。 最新数据显示，中国新能源汽车2022年上半年的渗透率已高达21．6％。清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾表示，新能源汽车渗透率不是简单的一条线渐进，从1％到5％很慢，但从15％到30％很快，这和技术成熟、消费心理、基础设施建设等都有关系。 中汽协副秘书长陈士华认为，新能源汽车的增长不仅由于产品力和性价比持续提高，消费者的认同也至关重要。消费市场下沉和消费群体年轻化，都为新能源汽车市场带来利好。据中汽协统计，在国内一线城市销量增长的同时，二线及以下城市新能源汽车销量占比持续增加，市场进一步下沉。 近日，工业和信息化部相关负责人表示，我国新能源汽车进入了规模化快速发展阶段，稳定和扩大新能源汽车消费是保障汽车产业平稳发展的重要途径，工信部将会同有关部门进一步扩大新能源汽车的推广规模，促进汽车消费。政策驱动和市场驱动的双重拉动，为新能源汽车市场的持续向好提供了坚实基础。

导语 Introduction 除了继续上扬自身声量，以更大的视角来看，也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车，已经发展到了一个怎样的恐怖程度。 作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 2022，注定是载入比亚迪荣誉簿中的一年。 从4月宣布正式停售旗下所有燃油车，彻底转型至电动化，到接下来月销持续突破10万辆大关，屡屡创造历史佳绩，再到一举超越特斯拉，成功拿下全球新能源车半程销冠，每一步可谓都走得都十分正确且坚定，也令自身的声量达到了前所未有的高度。 殊不知，就在本周，比亚迪旗下日本分公司（BYD JAPAN株式会社）位于东京正式召开品牌发布会，宣布进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型，这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。 对此，比亚迪董事长王传福，通过视频致辞的方式表示：“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天，在日本消费者的支持和期待下，我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离。” 而在进一步了解后得知，比亚迪“右舵版”的元PLUS预计将于2023年1月位于当地发售，海豚、海豹则预计分别于2023年年中和下半年发售。看到这里，不禁想要聊聊我个人对于这件事情背后的一些思考。 首先，需要明确的是，过去一年整个日本乘用车市场，只能用一片哀鸿所形容。由于疫情和供应链“瓶颈”，导致整个大盘累计销量同比下降3．3％至444．83万辆。同时，也为连续第三年下降，连续第二年销量未达500万辆大关，并创下了十年来最低水平。 反观纯电板块，由于大多日本车企更多选择all in普混与氢能源的技术路线，加之受到充电设施匮乏、缺少固定停车位、政府补贴较低等不利因素冲击，所以也没有太多起色。 过去一年，累计销量仅达到约2万辆。好在，数据显示，日本从其他国家进口的电动汽车注册量总计8，610辆，较2020年的3，238辆，同比上涨165％。 至于花费较大篇幅，诉说上述内容的根本目的，还是想要证明比亚迪攻入这样一片较为固化的市场，“图量”肯定不是它所追求的。毫不夸张的讲，其位于国内新能源市场，单月一款车型的订单量，就能轻松超过日本全年所有的纯电动车。 那么，唯一合理的解释就剩下了“图名”。不过，并没有任何的贬义。毕竟，如果你熟知比亚迪，必然不会对这家长期以“新能源汽车领导者”自居的车企，创立以来学习的模板或者说榜样就是丰田感到陌生，而后者也是所有日系车企中绝对的“翘楚”。 但随着电动化转型的浪潮席卷全球，以及过往技术积累与路径选择的不同，两家车企的走势，潜移默化的开始发生了变化。 而今年3月25日，随着“比亚迪丰田电动车科技有限公司”正式成立，恰恰可以视为“转折点”。根据相关数据显示，新公司的注册资本达到3．45亿元，而选址则在比亚迪的“老家”深圳市坪山区。 同时，该公司的股比成分为丰田与比亚迪各占50％，高管团队也是由双方各自派驻。董事长为前丰田全球动力总成公司总裁岸宏尚担任，企业法人和总经理则由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根出任。 新公司的经营范围包括：纯电动汽车以及衍生车辆的设计开发、纯电动汽车以及衍生车辆的零部件设计开发、零部件、组件的总成进出口以及销售、售后服务等等。由此可见，这是一家具有整车以及零部件开发、设计资质的完整性极强的企业。 更为值得一提的是，从目前获取的相关消息来看，双方将会共同开发轿车、SUV以及动力电池，并使用丰田logo，最早有望在2025年之前，投放到至国内市场。 作为旁观者，已然可以将上述一系列操作，视为比亚迪技术端愈发成熟后的一次“主动输出”，随即大大提升了自身的品牌形象。而这一次，将元PLUS、海豚和海豹三款车型投放至丰田的“大本营”，无疑有着异曲同工之妙。 除了继续上扬自身声量，以更大的视角来看，也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车，已经发展到了一个怎样的恐怖程度。吊打诸多日本本土车企所推出的产品，就是没有任何争议的事实。 可以肯定的是，身处全新赛道，我们正在享受着逆风翻盘的快感。后续，类似的时刻还会不断涌现。 属于中国汽车的时代，真的来了……        原文标题 : 比亚迪攻入日本，究竟图啥？

出品 ｜ 何玺 排版 ｜ 叶媛 机器人时代真的要来了？ 马斯克一年前狂言量产的“擎天柱”机器人，很可能2个月后就要亮相了！ 01 马斯克热炒人形机器人Optimus“擎天柱”，机器人时代真的要来了？ 在2021年8月19日的人工智能日活动上，马斯克在现场讲话中表示，他不但要上火星，还要进军机器人领域，誓言造出智慧型的人形机器人，他还把这些未来的机器人命名为Tesla Bot。今年6月21日，马斯克又在推特发布了他“造人”计划的最新进展——Tesla Bot的原型机将被命名为Optimus，而且非常有可能在9月30日的特斯拉AI日（AI Day）上与世人见面！ Optimus这个名称，来自于知名动漫《变形金刚》中的主角“擎天柱”。这个触动无数人集体回忆的命名，立刻就在全球科技迷、动漫迷和普通网民中引起巨大关注。无数人对智慧机器人形象的想象、以及对科技发展的憧憬，瞬间带动马斯克、Optimus这两个词汇成为全球性的热搜话题。根据特斯拉方面透露出来的信息，即将露面的“擎天柱”与人的外形外貌会很接近，其身高大约为1．73米，脸部有一块用于展示信息的显示屏，能用8个摄像头探测周边情况，并且能以差不多10公里的时速跑动。这个充满科幻感的“变形金刚”，不但引发了普通网友的热议，更是在整个新能源产业、人工智能AI产业中成为关注焦点。 值得注意的是，马斯克将研发制造人形机器人的项目，放在了新能源车企业特斯拉的旗下（而不是SpaceX这样的太空相关平台上）。也就是说，“擎天柱”不仅仅是一个科技上的探索，更是一个严肃的商业规划。对此，马斯克特意在1月份的财报电话会中强调：“开发‘擎天柱’是比做汽车更重要的业务”。 特斯拉的“擎天柱”在普通网民中引发的是好奇、憧憬和热议，而在AI、机器人产业中带来的却是商业机遇和产业新趋势。1年多时间里，从宣布进入机器人领域，到声称“擎天柱”即将露面，马斯克的一系列“造势”给市场注入的信息就是“人形机器人即将进入商业应用”。这个信息在马斯克本人庞大网络流量和行业地位的驱动下，直接在金融市场上也引发了巨大回响——由于Optimus“擎天柱”相关消息的推动，机器人概念股持续走高，景业智能、埃斯顿、江苏北人、江苏雷利等涨超5％，巨轮智能更是一度拉升，股价在6月20日怒涨481％。 业界不少人更是惊呼：“造人”时代就要来临了！ 02 人形机器人结构复杂，Optimus“擎天柱功能能否实现备受关注 在世界科技、产业界的发展历程中，马斯克并非“造人”梦想的首创者。早在1973年，日本早稻田大学就开发了世界首台人形机器人WABOT－1。从那时起到现在的50年间，各国学界和产业界在不断推出更新迭代的人形机器人。例如，2000年10月，日本本田研制出来仿人机器人ASIMO，在各种展示和科技试验岗位上，一直工作到2022年3月底才正式退役；2016年由汉森机器人技术公司开发的类人机器人“索菲亚”，甚至被沙特阿拉伯授予了公民身份；而起源于美国麻省理工学院的波士顿动力公司，则成为21世纪机器人科技的领军者。其研发的人形机器人Atlas原型机，能做后空翻、、体操、倒立、甚至跳舞，是风靡多年的“网红”，吸引无数注意力。 与这些“前辈”相比，即将面世的“擎天柱”最值得关注的特点，就是要以商业化的运作模式，进入人类生活领域中，提供诸如店铺经营、捡拾家居用品、购物等日常工作，以“人类助手”的身份来代替人类完成各种体力劳动。按照马斯克的预计，最早一批“擎天柱”将主要代替人类，去从事那些危险、重复、无聊的工作环节。随着技术的成熟，以后的“擎天柱”们将更加实用，甚至能够进入家庭提供更精细复杂的服务。舆论关注的是，马斯克关于“擎天柱”的这个愿景规划，到底能否实现？ 从AI、机器人产业的现状来看，当前市场上已经有不少简单型的机器人在提供各种服务，例如我们在网上购买的“扫地机器人”、以及物流公司实用的分拣机器人、汽车制造企业中运行的焊接和组装机器人等，但这些机器人与马斯克憧憬的“擎天柱”区别很大：一是基本都不以人形状态出现，二是智能水平依然有限，难以提供复杂的服务。而马斯克想要彻底实现自己的梦想，就不能完全照搬现有机器人的设计和技术架构，还必须依靠创新走出新的路径来。 首先，像“擎天柱”这样的人形机器人，必须集成传动、伺服、动力及热管理、控制、环境感知和语音视觉交互等五大系统，才能以近似人类的形态和交互模式出现在人们面前。这就对特斯拉的产业整合能力提出了极高要求，它必须能够在很长的产业链中进行把控和整合，才能综合解决诸如行走算法、手眼协调、AI芯片、人机交互等关键技术环节，拿出能让人满意的整体产品；此外，如何降低最终产品的成本，也是马斯克必须切实解决的大问题。“擎天柱”要做到较满意的人形以及动作模拟，至少在全身要配置40个控制电机，仅此一项，成本就接近2．5万元人民币，再加上各种高清影像、声音采集传感器，以及负责管理／控制的软硬件系统，以及核心处理器的费用，一台“擎天柱”的单价极有可能达到一辆豪华型城市SUV的水平。 显然，无论在技术上，还是在成本控制层面上，马斯克想要拿出真正能进入家庭的“擎天柱”，依然还有很多障碍亟待突破。 03 国内汽车厂商会跟进吗？ 从产业经济的角度而言，马斯克把“擎天柱”与新能源汽车企业特斯拉进行捆绑的做法，是极具启发性的。他在技术上的逻辑很清晰：毕竟，新能源汽车在设计构架上，本来就与机器人的概念非常接近。两者都是以人工智能AI系统为核心，以驱动器和传感器形成与周边交流和操控界面的高智能设备。所以，能造新能源汽车的产业链，自然也具备研发生产高智能人形机器人的能力。 对此，马斯克曾经做过的阐述，他表示：自己花了不少时间才意识到，为了解决自动驾驶问题，需要解决现实中的人工智能问题。解决FSD的唯一方法是解决现实世界的人工智能和复杂的视觉问题。“如果你为汽车解决了AI问题，那汽车就是一个四轮机器人，你可以把它泛化应用到双足机器人上。”也就是说，特斯拉这样的新能源汽车企业，是可以将相当部分智能汽车技术与经验，直接运用到研发人形机器人项目上的。当然，新能源汽车企业要实现人形机器人的形态和功能目标，无论是在电池续航能力、力控能力、多关节协调控制能力等各方面，都还需要进行长期的技术积累和创新突破才行，但从最基本的技术架构上来看，以特斯拉为代表的新能源车企，已经站在高智能人形机器人研发与商业化的门槛上了。 马斯克的“擎天柱”计划，一经公布就成为全球产业界跟进的目标。而“新能源汽车企业造机器人”，也自然就成了全球产业界共同探索的课题。从这些年的发展成果来看，全球最有资格跟进美国新能源和AI人工智能产业发展的，非中国企业莫属——世界新能源车市场的风起云涌，以及中国造车“新势力”的强势崛起，已经充分说明了这一点。已经有不少业界人士断言，虽然马斯克在“造人”方面先行一步，但中国版“擎天柱”的出现或已不远！ 例如，国内新能源汽车产业的领军企业之一小鹏汽车，就已经宣布要进军机器人领域了。7月12日，小鹏汽车生态企业「小鹏鹏行」宣布完成A轮融资签约，融资规模超1亿美元。小鹏方面宣布，鹏行的目标是推出“面向C端的智能仿生机器人”，并希望在未来两年走进家庭，成为人类生活中的好帮手。除此以外，像已经明确表示有意造车的小米、以及专注AI技术研发的百度等其他头部科技企业，也都纷纷宣布推出自己的概念产品，抢先在机器人领域布局落子。显然，包括新能源汽车在内的中国科技产业，已经行动起来了。 可以预见，在小鹏之后还会有更多国内汽车厂商加入“造人”行列。从创业环境和前景来看，国内科技产业界“造人”的条件是相当不错的——随着BYD、小鹏、理想、以及华为、小米等企业的不断攻城略地，与他们息息相关的动力电池、关键传感器部件、智能自动驾驶等相关的国内新能源产业链也日渐壮大，涌现出多个世界级领先企业。而根据马斯克和特斯拉的发展经验来看，新能源造车产业链，与机器人产业具有电动、可移动、智能化三大共同特点，完全可以共享动力电池、热管理系统、结构件、传感器、电机、电控、减速机等很多技术体系。因此，不断成长的中国新能源产业链，已经天然具备了“造人”的条件！ 尤其重要的是，与全球其他国家相比较，中国产业链具有无与伦比的成本优势。这一优势，在新能源汽车行业已经获得了充分验证，未来，中国厂商的这种优势或在机器人产业再次得到验证。        原文标题 : 马斯克热炒人形机器人Optimus“擎天柱"，国内汽车厂商会跟进吗？

自动驾驶是一个非常复杂的系统工程，涉及感知、规划、决策与执行等环节，也与政策法规、成本制约紧密相关。 从首辆自动驾驶汽车Stanford Cart的小车花费五小时穿过摆满椅子的房间，到谷歌第一个在2009年启动无人驾驶汽车项目，再到科技巨头、汽车厂商纷纷涌入，历经四十多年，自动驾驶从科幻走向了现实。 对于自动驾驶行业，7月21日可能会是一个重要节点。这天，百度发布了第六代量产无人车——Apollo RT6，25万成本、万级部署，这意味着自动驾驶将真正进入量产民用时代。 自动驾驶新阶段：产品化竞备开战 第一个选择进入自动驾驶领域“吃螃蟹”的企业是谷歌，谷歌的下海也点燃了许多传统汽车厂商、科技公司的热情，从2013年开始，包括通用汽车、福特、奔驰、宝马在内的大型汽车公司纷纷下场，开始研发自家的自动驾驶技术。 国内自动驾驶的探索，始于2013年的百度，是为自身的AI能力找寻落地场景。 业内普遍认为，自动驾驶的上半场是技术的竞备，比较的是测试里程、自动驾驶等级、百公里接管率、牌照和资质的获取。而下半场，则是商业化、规模化的比拼，解决自动驾驶成本问题成为玩家们竞争的核心之一，谁的自动驾驶服务覆盖的范围更大，谁的自动驾驶车辆产品性能与价格“更香”，可以规模化落地，成为大家争相竞争的焦点。 百度和谷歌，都看到了这个趋势——造真正的无人车，为运营之战做好准备。在车路协同尚未完全就位的情况下，L4级自动驾驶车成为“附近的远方”。随着法规的逐步解锁，Robotaxi服务，将成L4级自动驾驶可验证的落地场景。自己造车，能够有效控制成本，获得规模市场，取得优势。 去年，谷歌（Waymo）宣布和吉利合作造Robotaxi车辆，但目前还只是停留在图纸阶段。而百度，已经将车造了出来。为此，百度还专门打造了面向无人车的「阿波罗星河」架构平台，战略布局已然清晰。 25万成本：Apollo RT6的舍与得 面向自动驾驶出行服务的量产车应该长什么样？Apollo RT6给出了答案。 25万成本，相当于改装车成本的十分之一，需要在“必要”和“非必要”间做取舍。 Apollo选择了高安全、高质量，舍弃了豪华配置带来的高成本，带来了正向设计的低成本车辆。 对于自动驾驶车辆来说，开发的核心就是安全。目前行业内大多数Robotaxi企业在整个系统设计中，许多厂商更关注AI算法，对于系统故障处理和应对关注非常少，最终都是安全员来兜底，但很多系统故障处理AI算法与改装车无法解决。 基于正向研发，ApolloRT6实现了100％车规级和整车全冗余系统，相较于市面上的改装车可靠性高出两到三个数量级，全面保障乘客出行安全。在硬件上，新车具备架构冗余、计算单元冗余、制动系统冗余等七重全冗余系统，任何单一零部件或系统失效，备用的冗余系统可以瞬时完成补位；软件上，搭载了整车＋自动驾驶系统一体的故障诊断及风险降级体系。 目前，Apollo OS也已经拿到行业内第一个自动驾驶车规级的功能安全ASIL D认证，车规级别的认证对于用户来说是最佳的定心丸。 由于面向乘客，Apollo从“打车的人”角度出发，舍弃了原针对司机的豪华配置，如车机系统、前排超大屏幕等，这也大幅节约了车辆成本。取而代之的，是车内的“百变智能空间”，前排可根据不同出行场景配置座椅、售卖机、办公桌、游戏机等，满足乘客办公、娱乐等多元需求。后排超大空间、独立座椅以及智能交互系统后移设计，让坐车真正舒服和享受。 下一程：Robotaxi规模化部署 在自动驾驶赛道中 Robotaxi、智能重卡、物流、L2级别乘用车等场景有极大前景，在这些场景中Robotaxi是自动驾驶领域玩家难以抗拒的万亿市场，据安信证券预估，中国市场的规模可达4．4万亿。 网约车的成本主要由三部分构成：司机成本、车辆折旧和日常运营成本（加油充电、保养清洁、保险等），其中司机成本占比最大，占 50％。随着 Robotaxi 的车辆成本与网约车成本接近，Robotaxi 的商业模式具备了实现的基础。按照 5 年运营周期计算，以一线城市为例，不算车辆费用，网约车司机月成本为 8000；而 Apollo RT6 最大的优势是没有司机，单车 25 万每月的成本仅为 4100 元左右。 所以，李彦宏敢说：“我们把自动驾驶车的成本，降低到只有原来的十分之一，相当于一辆普通新能源汽车价格。成本的大幅下降，让我们可以在全国各地部署上万辆无人车。未来打无人车要比现在打车便宜一半。” 目前，百度在Robotaxi领域的探索与投入已领先行业，萝卜快跑已在北京、广州、上海、重庆、深圳等城市实现自动驾驶出行服务，累积订单量超100万，坐稳全球最大自动驾驶出行服务商。 百度透露，Apollo RT6会率先在自家的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”测试运营，2023年的下半年，民众就能体验到。而长远规划，会根据运营部署节奏，从万台到十万台逐步攀升。预计在2025年实现在65个城市运营，2030年将覆盖100个城市。 百度在Robotaxi领域的领先优势，让25万的Apollo RT6在量产时，有了与用户真正连接、应用的可能。萝卜快跑与Apollo RT6的结合，使得百度Robotaxi的服务，不仅仅将最先进前沿的自动驾驶体验切实带给万千用户，也能够促进产业的发展，未来庞大的规模落地与不断累积增加的数据，蕴含的商业潜力价值庞大，也会加速整个自动驾驶行业的迭代。        原文标题 : 自动驾驶产品化竞备开启：百度Apollo如何定义量产车？

6年后，兰博基尼终于要出新车了，且将会是首款电动车。我们都知道兰博基尼作为全球顶级超跑品牌，在汽车行业的地位无人撼动。而在面对汽车行业电动化加速发展的背景下，一直都未表态兰博基尼的电动化何时提上日程，近期终于有消息露出，2028年首款电动兰博基尼将会面世。 我们在感叹汽车市场内燃机时代无法继续辉煌的时候，也不得不承认兰博基尼的老道深层，6年后才发布第一辆电动车，同时还表明了2030年才会有第二款纯电车型亮相。而这个6年、8年的时间被众多网友调侃：“2028年操之过急，要不下个世纪吧！”、“就算2058年出来，我也买不起”。 可以说兰博基尼这番操作，一石激起千层浪，电动化对于超跑车型来说是否真的适用，兰博基尼官方的表态，给大众传达出一种在玩拖延战术的信息。其实，无可厚非，毕竟当下纯电技术的发展并未达到理想状态，而作为需要强大动力的超跑品牌来说，则需要更加安全可靠的核心技术在支撑，毕竟兰博基尼的车型是需要到赛场见真章的。 当下任何一个汽车品牌推出纯电车型其实都是对自己的品牌影响力，研发实力的一次全新的考验，很多车型可以说完全是从零做起，所以我们有理由相信，兰博基尼对于第一款电动车问世时间的把控更多的对用户负责、也是对自己品牌的负责。毕竟没有那个品牌想出现百年累之，一朝毁之的结果，站在高位，慎之又慎或许也是一个不错的策略。 说回兰博基尼的首款纯电车型，目前已知的消息有限，均来自于兰博基尼的品牌总裁Stephan Winkelmann。其总裁表示这款电动“蛮牛”外形风格将继续沿用兰博基尼品牌的“激进”，但不会再以低趴的超跑造型呈现，且将会以2＋2座椅布局方式的跨界车型面向世人。其次新车将会是兰博基的第四款车系，目前还未正式命名。另外前面提到过的2030年的第二款纯电车型将会是下一代Urus。 就目前来看，在汽车企业纯电化的道路上，兰博基尼充分呈现出一种谨慎的态度，这不由得引起大家的猜想，超跑这个细分市场会不会在纯电化之后有一个翻天覆地的变化，也许多年便有答案。        原文标题 : 兰博基尼首款纯电车信息曝光，6年后问世，是谨慎还是太迟？

文：郑开车＠谈擎说AI主编 最近埃安的野心又有些按耐不住了！ 近日，广汽埃安宣布，A轮引战增资在广东联合产权交易中心开始预挂牌，此举也是为IPO做准备。这意味着，继大众分拆保时捷、恒大分拆恒驰汽车之后，广汽集团也要让分拆的新能源业务上市了。 “埃安混改的目标是向造车新势力发起挑战，将目前‘蔚小理’的格局改成‘埃小蔚’。”在今年3月广汽集团的年报发布沟通会上，公司总经理冯兴亚自信满满地表示。 埃安之所以有这样的底气，主要是来自亮眼的销量成绩。 据广汽埃安官方发布的数据，6月份埃安累计销量24109台，同比增长182％；1－6月份累计销量达到100251台，突破10万辆大关。这份成绩单在一众新势力品牌中无疑是相当亮眼的仔。 但事实上，销量数据的统计方式有很多种，往往给人带来一些错觉。在多方现实利益的博弈下，车企官方公布的销量往往具有很大的迷惑性。 那么，上半年销量第一的背后，是否表明埃安已经超越了蔚小理们，成为自主智能纯电第一品牌呢？在谈擎说AI看来，回答这个问题之前，不妨先厘清不同统计方式之间的区别。 埃安的销量含了多少水？ 通常来说，销量是一个汽车品牌得到市场认可的有力证明，然而埃安的销量数据却出现了两个问题。 第一个问题是，根据官方公布的数据，2022年1－6月埃安汽车销量为100，251辆，而交强险数量为83，157辆，中间相差了17，094辆，误差率达到了17％。 当然，很多人都知道，一家车企的销量高于上险量其实是因为统计方式的差异。 一般而言，销量数据是厂商统计的销量，包含了库存、在途、终端销量等数据，不能完全等同为终端交付量。而上险量是由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）与保险部门合作，利用汽车交强险数据得出第三方汽车终端销量数据，对于终端市场的可参考价值更高。 上半年埃安的上险量比销量少了17094量，可能是由于这部分车进入了经销商库存或在途的状态，但是两种统计方式误差率达到17％，免不了被质疑。 另一个问题是，埃安官方和乘联会公布的销量数据也存在小幅度的差别，官方公布的1－6月销量为100，251辆，而在乘联会发布的销量排行榜中，显示其1－6月的销量为102，852辆。二者相差了2601辆，这又该如何理解呢？ 可以看到，如果按照埃安官方的数据，埃安的销量排名要落在吉利后面，但是由于乘联会的统计比埃安官方的多出了两千多辆，因此埃安冲进了新能源厂商销量榜的前五名。 这难免让人产生一个疑问，到底是埃安官方保守了？还是乘联会的数据又采用了新的规则，导致与上险量相比差距更大？ 目前在汽车行业中，乘联会统计的销量数据被多方引用，声量和影响力较大，但事实上，其权威性不如拥有官方认证的中国汽车工业协会（中汽协）和中国汽车技术研究中心（中汽中心）。 根据乘联会的网站介绍，乘用车市场信息联席会最初由上海大众、神龙汽车等七家轿车生产商于1994年发起，目前其会员单位包括国内全部乘用车厂商以及大部分造车新势力企业。 乘联会的会长单位是上汽大众，并没有国家赋予的行业统计和发布职能，仅仅是汽车企业自发组织的信息交流平台。由于其发布时间比中汽协更早，成为许多媒体评论和解读的参考数据来源。 但事实上，乘联会的数据是由会员车企自己上报，并且不像中汽协的数据要经过有关部门审查核对，所以乘联会的数据给外界的印象是不够严谨。上面所呈现的埃安官方和乘联会数据的误差，也佐证了这一点。 小小的误差能够影响到车企的排名，给公众营造一种“此品牌的车卖得更好”的印象，从而影响到车企的声誉。但如果在销量上频繁动用“心机”，最终会让大家不再相信销量。 事实上，埃安的“乘联会销量”误差或许还在可理解的范围内，此前还曾有过更离谱的错误。 据乘联会数据，华泰汽车2018年新能源汽车的累计销量达5．2万辆，但2018年的上险数据仅不到900辆，华泰汽车到底做了什么、其目的何在，其实已经不言自明。 早在2011年，由于华泰汽车向中汽协、国家统计局和公安部三方上报的汽车产销数据差距较大，所以5月份中汽协拒绝采纳华泰汽车的产销数据，以“0”代替，并责令其整改。 中汽协对华泰的严惩是为了维护自己的权威性，而乘联会由于是非官方统计机构，并不需要对销量数字的真实性和准确性负责，所以对于乘联会将埃安排在了上半年新能源厂商销量榜的第五位，其真实性或许还需要进一步的确认。 “销量营销”与权威数据“隐身” 乘联会销量虽然不够严谨，但是其声量为何还能盖过中汽协、中汽中心等权威部门的数据呢？这其实是一个由来已久的敏感问题。 首先对于车企来说，销量数据是一种很好的营销造势。就像很多人看电影之前，为了避免把一个多小时的时间浪费在烂片上，会先看这部电影在影评网站的评分和评论，因此出现了“刷分”和“刷评”的乱象。 在汽车行业，其实也存在着类似的现象。很多汽车小白往往会根据销量来决定要不要买一款车。 一款车卖得多，可参考的样本数量就多，前面已经有无数车友趟过地雷了，有足够多的车主反馈、投诉能够反应出车辆存在的问题。 另一方面，保有量大的“街车”保值率相对高，维修保养也方便。不像小众车型，看起来便宜，配件昂贵、维修点少，后续使用起来不省钱也不省心。因此对不懂车的人来说，销量大的车买起来相对放心。 所以销量榜夺得更靠前的名次，本身就能为车企带来很高的营销价值，从而带动销量继续增长，形成正向循环。正因如此，车企自己发布的销量中，在排名规则上会有鲜明的“自我特色”，而且权威销量统计部门和非官方的乘联会之间存在一些利益方面的博弈。 比如根据以上这份销量排名榜单，一汽－大众在过去6月以210，175辆的销量占据了国内车企销量的N0．1，将第二名的比亚迪远远甩在身后。 但事实上一汽－大众是一汽集团下属合资子品牌，而在一汽－大众内部又包含了大众、奥迪、捷达三大品牌。也就是说，上述6月份的销量数据是三个品牌的累计销量。 如果按照单一品牌销量来看，一汽－大众品牌在今年的累计销量为492，438辆，在国内品牌中仅能排在第5位，还不如吉利和长安。 和一汽－大众类似，埃安的排名也有明显“以自我为中心”的特色。比如在下面的统计图中，埃安站上绝对的C位。 因为理想没有纯电车型、特斯拉是外来车企，都被排除在外。而对于上半年销量第一的比亚迪，因电动车型没有分拆出单独的品牌，也失去了评比资格。 通过这种“自嗨式”的排名方式，广汽集团总经理冯兴亚似乎已经实现了将“蔚小理”变成“埃小蔚”的豪言。 车企之所以可以通过“自创销量排名”来营销造势，背后的根本原因是权威统计部门的“缺位”。 最早有一个更能反映汽车终端销售数据的上牌量，但是多年来，公安部掌握的上牌量一直只售不公开，且价格不菲。后来虽迫于压力停止数据销售，但此后，真实性和权威性都很强的上牌量也并没有免费对外界公布。 另一个较权威的销量数据来自中汽中心，中国唯一的汽车行业技术归口单位和政府主管部门的技术支撑机构。新车上牌时，各地车管所都要与中汽中心核对发动机台架上的车辆识别码和汽车出厂合格证编号，每上牌一辆新车，中汽中心车辆识别码数据库就会自动核销掉一个。 因此中汽中心发布的“合格证数据”可以等同于上牌量。但比较可惜的是，中汽中心很快就不再发布产销数据。 官方给出的解释是，计算机系统升级导致无法形成统计数据，每个月对外发布汽车产销数据的人力、物力投入较大。但是联想到之前上牌量的隐匿，或许不难揣测更深一层的原因。 此外，还有一个掌握权威数据的中汽协，在2015年也停止发布销量。现在中汽协早就恢复了销量公布，但也是由汽车厂商自主上报，而且是批发量，但是数据公布时间比较滞后。 总之，因为权威销量数据“不在场”或“迟到”，某些车企就有机会在销量上玩文字游戏。尽管比乘联会的数据更加权威可信，但能够影响更多消费者心智的或许还是乘联会带着误差的数据。 上险量≠私人用户购买量 通过以上各种销量统计方式的对比，能够发现，上险量具有权威性，也更接近终端销量数据。 如果抛开乘联会的销量数据，只看上险量，广汽埃安上半年总共卖出了83，157辆。表面上看，这依然是一个值得骄傲的数据。但是对于想买一台私家车的用户来说，这个数据的参考价值还要再打一些折扣。 7月6日，公安部发布的数据显示，截至2022年6月底，全国新能源汽车数量已达1001万辆，值得注意的是，网约车是新能源汽车最典型的应用市场。 以成都市为例，截至2022年5月，共计核发网约车运输证12万本，其中新能源约8万辆，新能源车占比为66．7％。而深圳截止2021年底，新能源网约车运输证发放量占比高达78．9％。 新能源车之所以成为网约车行业香饽饽，有多方面的因素： 其一，是地方政策的引导。例如在成都、郑州、佛山、襄阳等地已经出台了相关政策，要求新注册网约车为新能源电车。 其二，是网约车运营方对成本的考量。油价上涨的背景下，新能源车和燃油车相比，司机每天大约可以节省100元左右的油费。出于盈利的考虑，网约车公司也开始倾向于批量购买电动车。 其三，对脱胎于传统车企的新能源品牌来说，生产能力较强，产品力一般，品牌力较弱，在C端市场难以打开销路。通过卖给自己关联的网约车平台，可以解决一部分面上的销量问题，厂家的报表自然也就好看了，对资本市场、媒体、企业领导来说暂时有了交待。 Aion S是埃安品牌推出的第一款车，在上市之初也曾想立足中高端市场，但遗憾的是，Aion S在C端市场表现不佳，为做大销量，一部分销量是依靠广汽集团下如祺出行的支持。但过于依赖于B端，久而久之会给品牌贴上“网约车品牌”的标签，北汽新能源或许就是最好的前车之鉴。 此外，还有容易被忽略的一点是，部分私人用户买新能源车的目的，其实也是为了跑网约车。 因此在谈擎说AI看来，只有先去掉网约车的份额，再减去私人网约车用户的这部分销量，剩下的私人用户数量才能反映出埃安汽车在C端市场的真正实力。 但是由于这些数据涉及到用户的职业信息，权威的统计机构并不会披露私人用户的数据，而车企虽然可能对私人用户做了一些统计，却也不会公布。 总的来说，纵观汽车销量数据的各个版本，权威性强的要么选择不公布，要么公布不及时，而由车企上报数据的乘联会销量虽然影声量很大，但毕竟涉嫌自说自话，没有经过权威部门核验。 再加上车企可以自己制定排行规则，销量排名并不能反映电动车品牌在中端市场的真实情况，对私家车用户和投资机构来说，其参考价值要打很多折扣。 写在最后： 今年3月，广汽集团总经理冯兴亚在财报电话会上自信地说道：“埃安的估值相当于现在新势力的估值。作为子公司的估值升高，母公司也会水涨船高。” 然而让人不解的是，近日，广汽埃安总经理古惠南在接受媒体采访时表示：“接下来埃安将会发布全新品牌标识、新平台、电子电气架构以及全新高端车系。到2024年埃安希望打造全新的高端车型……” 要知道，在2020年的广汽集团新闻发布会上，冯兴亚和古惠南相继表明了要将埃安打造成高端智能电动品牌的决心。此次透露品牌高端化的战略规划，或许意味着运营车销量高企的埃安已经陷入了高端化的困境，不得不重新发布全新品牌标识。 众所周知，北汽新能源已经跌倒在网约车上，于是有了北汽蓝谷新能源以及子公司北汽蓝谷麦格纳。据天眼查APP显示，北汽新能源通过卫蓝新能源间接控股北汽蓝谷麦格纳。 从古惠南的新品牌计划来看，大概是要摸着北汽新能源过河，但是目前的北汽极狐依然是一个叫好不叫座的品牌，向上转型的路走得并不顺利。那么埃安的二次高端化，到底是步北汽后尘，还是青出于蓝？目前依然有很大悬念。        原文标题 : 上险量低于销量近两成，埃安的车卖到哪了？

7月22日，奇瑞品牌旗下全新紧凑型轿车艾瑞泽8首次正式亮相，新车是奇瑞汽车4．0技术平台的首款旗舰轿车，预计将于9月上市，媒体曾曝光其预售价为10．59－12．89万元。 新车是奇瑞艾瑞泽家族的全新产品，其外观造型采用了Art in Motion的设计理念，前脸造型犀利的前大灯组与熏黑的大尺寸前格栅连成一体，并可提供点阵式中网和放射状中网两种选择，前包围两侧为竖状多边形散热口，整体具有较高的辨识度。 新车的车身尺寸为长4780mm、宽1843mm、高1469mm，轴距为2790mm。侧面造型修长流畅，车顶采用了溜背式造型，腰线自前翼子板经过前后车门把手，一直延伸至后尾灯处，并配备了造型精致的运动轮圈。 车尾造型最醒目的是经过熏黑处理的贯穿式尾灯组，两种不同前脸的车型也匹配了不同的排气布局，双边共双出的设计更加稳重，双边共四出的设计更具运动气息。 内饰方面，新车融入了中国传统设计美学的设计理念，呈现出简约端庄的新风格，提供浩瀚蓝、碧波绿和沧海灰三种内饰配色。同时，车内多处使用皮革和木纹饰板进行装饰，并配备12．3英寸仪表盘和12．3英寸中控屏的双联屏设计，以及SONY品牌音响＋8扬声器、AR实景导航、10安全气囊等配置。 动力方面，新车提供1．5T发动机（艾瑞泽8）和1．6T（艾瑞泽8 GT）发动机两种动力组合，前者最大功率为115千瓦；后者最大功率为145千瓦。底盘悬架方面，新车采用前麦弗逊式后多连杆式独立悬架系统，具备标准、ECO、运动三种运动模式，兼顾舒适性和操控性。        原文标题 : 高颜值的旗舰家轿！双前脸任你挑，奇瑞艾瑞泽8正式亮相

日前，星途汽车发布了AtlantiX概念车的最新预告图，新车造型时尚前卫。据官方表示，这款概念车上的设计元素将会延续到量产车M38T上，而这款车将会是星途的全新旗舰SUV。 作为代表星途品牌未来产品设计方向的概念车，AtlantiX承载着品牌战略转型和升级的重任。据星途设计团队表示，这款车的设计灵感来自广州大剧院，通过大量不规则的几何型面来表达刚柔并济的视觉效果。 外观方面，新车造型充满未来感和神秘感，两侧前大灯采用贯穿式设计，封闭式格栅两侧为大小和方向均不规则的三角形镂空设计，竖向设计的日间行车灯很有特色，搭配些许中国风味道的前唇，给人过目不忘的新鲜感。 值得一提的是，星途将概念车的灯语设计由传统的“点”和“源”转向“光束”和“矩阵”，点亮后流光溢彩，极具辨识度。 车身侧面造型流畅，平直凌厉的腰线自前机盖延伸到后尾灯，车窗上边沿和车门底部采用金色装饰条进行点缀，下沉式造型的车顶、锐利的侧裙线，以及旋风样式的轮毂，强化了整车的运动属性。 车尾造型层次感很强，车顶配备的一体式扰流板集成了高位刹车灯，贯穿式尾灯设计与前脸相呼应，造型简约的后包围采用镀铬饰条装饰，并融入四出的排气布局。 内饰方面还没有更详细的新车信息，从预告图来看，多条层叠光带给人穿越之感，预计座舱设计也会主打科技感和未来感。        原文标题 : 科幻造型也惊艳！旗舰SUV长这样，可吗？星途AtlantiX概念车预告图发布